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一个人的命运，当然要靠自我奋斗，但也要考虑到历史的进程。当看到五菱宏光MINIEV(参数|询价)在2020年的下半年卖出了近12万辆，欧拉黑猫、奇瑞小蚂蚁的年销量也分别达到了4.5万辆和3.8万辆，那些微型电动车的前浪们是否会感叹自己的“生不逢时”呢？
●那些已经淡出视野的“先行者” 从2008年开始，国内在微型电动车领域就陆续出现了很多“先行者”，以小巧可爱的造型出现在大街小巷，以满足消费者最基础的代步需求。但与其他领域里具备开创性的产品类似，这些“先行者”同样逃不出最终落寞的命运。从早期的技术不成熟、量产难度大，再到政策的不完善，一些车型甚至只停留在了概念车层面。而即使完成了量产上市的产品，也要不断的追赶一再提高的补贴标准，对于车企的研发实力和持续投入有着很高的要求。 ○追不上补贴标准的吉利熊猫电动车 早在2008年，吉利旗下的熊猫LC-E电动车就在北京车展完成了首秀。要知道，那可是QQ、F0、熊猫、奥拓这些微型燃油车争奇斗艳、纷纷走进家庭的年代，电动车还是一个非常新奇的概念，整个汽车产业对于新能源的认识还都处于初级阶段。
以现在的眼光来看，这款在性能参数上仅有四轮低速电动车水平的概念车，的确很难引起消费者的兴趣，结构复杂的电机设计也让它与量产之间有着很大的距离。之后，吉利在熊猫LC-E的基础上研发了全球鹰EK-2电动车，对电池和电机系统进行了升级，在主要性能参数上也有了一定的提升。 2013年，吉利与康迪展开合作成立了浙江康迪电动汽车有限公司，熊猫电动车项目也一并归入康迪旗下，基于这一车型开发的康迪全球鹰K11在2015年5月量产上市。
全球鹰K11上市时的指导价达到了15.28万元，扣除国补、地补和厂家优惠后，终端售价为5.88万元。这样的价格在当时，相当于花买合资微型燃油车的钱，获得中国品牌的新能源车并拿到新能源牌照，这在限牌的大城市还是有一定吸引力的。而对比当时最便宜的知豆，虽然全球鹰K11要贵一些，但多出的两个座位让它在实用性上表现更好。
全球鹰K11之后的发展，只能用急转直下来形容。2016年工信部、财政部等四大部委联合对新能源车企骗补情况进行了调查，康迪因“有车缺电”、“关联交易闲置”等骗补行为被责令整改，也使康迪原有的销售模式和盈利模式无法持续，全球鹰K11的销量出现了较大幅度的下滑。
而在产品上，除了在2016款车型上将最高车速提升到102km/h、NEDC续航调整为151km，康迪放弃了对全球鹰K11的改款升级，将重心转向全球鹰K27、全球鹰EX3这两款续航更长、补贴金额更高的车型。续航原地踏步的全球鹰K11，自然追不上补贴标准提高的速度，逐渐离开了我们的视野，熊猫电动车也彻底淡出了历史舞台。
○痴迷于微型电动车的知豆 早在2012年底，第一款知豆车型就迎来了亮相，但苦于没有造车资质而被中国市场拒之门外，只能到欧洲市场讨生活。转机出现在2014年，知豆与众泰展开合作，由众泰为知豆车型进行代工生产，知豆电动车才得以正式进入国内微型电动车市场。
但在当时，知豆与众泰的代工模式还处于政策的灰色地带，知豆需要找一个具备造车资质的车企进行股权合作才能生存下去。通过与吉利控股集团、金沙江创投基金合作成立新大洋电动车科技有限公司，知豆才得以继续进行微型电动车的设计和制造。
根据2015年的新能源补贴标准，续航的升级能让卖出的每一辆知豆D1多拿近3万元的补贴（国补+地补），而这种紧跟补贴政策进行车型开发的现象在当时是很普遍的，制造成本较低、补贴比例高的微型电动车更是堪称“薅补贴羊毛”的利器。
知豆的高光时刻出现在2017年。那一年的3月，知豆成为国内第11家获批的新建新能源乘用车项目。11月，知豆又通过了工信部审核，成为国内第4家获得纯电动乘用车生产资质的企业。而知豆2017年全年的销量达到了近4.3万辆，实现了109%的同比增长，将比亚迪、奇瑞、江淮等一众传统车企甩在了身后。
知豆在山东临沂、浙江宁波、甘肃兰州分别建有生产基地，并且在这三个城市都有大批城市微公交或分时租赁项目。深圳的佰壹出行、广州的叮咚租车、天津的小灵狗等出行公司，也与知豆有着很密切的合作。但经过几年的实践证明，分时租赁、共享汽车的模式很难跑出盈利，这一市场也在热钱涌过之后开始逐渐萎缩，也为知豆之后的衰落埋下了伏笔。
在转型生产纯电动SUV和轿车的尝试未果后，曾经一度占据微型电动汽车1/5市场份额的知豆，只能在2019年黯然离场。
○受到公司经营情况拖累的众泰E200 在与知豆合作的过程中，众泰也推出了知豆的众泰版——众泰E20，之后又在E20的基础上推出了众泰E200车型。
从上市到2018年底，众泰E200一直位居微型电动车销量榜的前列，单月最高销量曾达到过3500辆。但随着众泰汽车陷入困境，众泰新能源汽车有限公司在2020年12月宣布破产，众泰E200也失去了未来。
○苦等政策的车和家SEV(参数|询价) 对于微型电动车的话题，自然离不开对四轮低速电动车的讨论。在没有标准的产业灰色地带，四轮低速电动车经过多年的野蛮发展，市场保有量超过600万辆，的确解决了百姓的代步需求，但四轮低速电动车的国家强制标准直到2019年才开始向社会征求意见，预计将于2021年出台。而这对于车和家（现理想汽车）的SEV项目来说，还是太晚了。
2017年6月，李想再次分享了SEV项目的进展，其将符合欧洲L6e低速电动车规范标准（时速不超过45km，总质量不超过350kg（含），最大额定输出功率不超过4kW），并将在海外开启共享出行业务，等待国内相关法律法规出台后再重返中国市场。但在项目孵化了两年后，四轮低速电动车的国家强制标准依旧没有到来，SEV始终拿不到一个合法的身份，项目只能以终止来结尾。
当然，以现在的视角来看，在SEV项目上及时止损、全面转向理想ONE的开发的确是一个正确的决定。而像红星汽车和赛麟汽车这些以微型电动车作为第一款车型的造车新势力，也都没有拿出像样的成绩。
○那些“活”下来的车型 除了这些淡出历史舞台的车型，也有很多产品凭借着持续的升级换代，至今依旧活跃在微型电动车市场。在产品开发上能持续满足越来越高的补贴政策要求外，这些车型得以持续销售也有赖于传统车企雄厚的资金支持和丰富的产品线，能让企业在某个细分市场或者某款产品受挫时依旧保持产品的更新。而对于造车新势力来说，失败的机会也许只有一次。
●五菱宏光MINIEV 的“天时地利人和” 从2008年熊猫LC-E电动车亮相至今，微型电动车卖了这么多年，为何只有五菱宏光MINIEV破圈“爆红”了呢？
五菱宏光MINIEV的热销，集齐了政策、品牌、产品的多方面因素，可以称得上占了“天时地利人和”。经过多年的市场教育和用户教育，电动车从一个新奇的概念变成了更多消费者愿意接受的产品，尤其对于三四线城市和农村人口，价格实惠的微型电动车成为了他们在摩托车、两轮电动车、四轮低速电动车之外更可靠、安全的选择。据中国电动汽车百人会的测算，2030年农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量将超过7000万辆，广阔的农村市场也让五菱宏光MINIEV等微型电动车，迎来了共享汽车之后的又一个风口。
相比其他级别的车型，微型车在生产和销售中对成本更为敏感。虽然一度在补贴退坡过程中出现了大幅度的销量下滑，但随着技术的成熟、造车成本的持续降低，也让微型电动车再次打开了销路。而五菱宏光MINIEV海量的订单也让五菱具备了更强的议价能力，继而进一步压缩生产成本。
拿不到补贴的五菱宏光MINIEV起售价仅有2.98万元，以2020全年全国居民人均可支配收入作为参考，城镇居民人均可支配收入43834元、农村居民人均可支配收入17131元，可以说这个定价基本覆盖了农村居民的购买能力，又让它在面对价位相近的四轮低速电动车时，在产品力、品牌力和安全性上实现了精准的“降维打击”。
用户需求层面，五菱宏光MINIEV在使用场景分析、定价策略等环节做足了功课，围绕代步出行中的续航需求、目标客户的购买能力进行了针对性的开发。
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