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说起丰田的混合动力车，相信很多人脑海中都会呈现“省油”与 “可靠”的字样。事实确实如此，至今为止，丰田已在全球市场售卖出超过1200万台的混合动力轿车，其间收获不少口碑和赞誉。对于国内市场而言，丰田混动车在凭借优秀产品收获销量和信赖的同时也一直缺乏一些更符合国情的新能源导向产品。一直以来都是：虽然很节能环保，却无法享受政策的利好与优惠。 如今，广汽丰田带来了全新的“雷凌双擎E+”车系，它所主打的正是国内大热的新能源市场。今天就请随我一同探究这款政策友好型的丰田混动车，它的真实产品力究竟如何： 外观：彰显新能源标签 目前雷凌双擎E+车系已经上市，售价为20.78-22.28万元。基于2018年国补政策，这个车系目前享有2.2万元的国家补贴，补贴后售价为18.58-20.08万元。对于不同地区，还会有免购置税/车船税以及免竞拍车牌等利好政策。 雷凌双擎E+ 2019款 1.8PH V CVT豪华版厂商指导价22.28万 我们所试驾的这款车型为1.8PH V CVT豪华版，也就是全系的最顶配，售价为22.28万元。接下来我们先从这辆车的外观开始讲起： 雷凌双擎E+的外观造型整体沿袭了雷凌双擎的元素，和汽油单动力版雷凌有很大差异。我个人觉得这个造型还是非常富有张力的，为了增加辨识度，雷凌双擎E+全系均采用了前脸大面积的钢琴烤漆装饰。 在外观设计上，雷凌双擎E+更多是凸显了其新能源汽车的标签。从外部多处的“PLUG-IN HYBRID”标识到新车主打的琉璃蓝颜色，无不在向人们展示其独特的身份。 车身尺寸方面的变化几乎可以忽略掉，但受制于布置更大容量电池及充电系统，雷凌双擎E+的车重相比雷凌双擎增加了130kg左右，如果用汽油单动力版雷凌作比较更是增加了约200kg。这让我不禁产生了疑问，如此幅度的增重会对动力性和燃油经济性产生多大影响？请看下文： 内饰：增添新型配色 从车外进到车内，一股再熟悉不过的气息扑面而来。如果说外观还能给我带来些许新奇的话，那这个内饰可以说是老相识、老面孔了： 令人庆幸的是，我们所分到的试驾车不仅仅是外观主打色，还拥有专属的棕色内饰。不得不说，这种配色让雷凌双擎E+这个略显简朴的内部氛围还变得稍有一些质感。 当下的新车，聊内饰必然绕不开多媒体车机系统。雷凌双擎E+这个车机或许在显示效果抑或是屏幕反馈速度上无法比肩同级别的一流水准，但能够显示诸如能量流等行车信息还或多或少地降低了这块屏幕的“副厂感”。值得一说的是，仪表盘上的小液晶屏也可显示非常丰富的行车信息，搭配使用效果更佳。 内饰部分给我的整体感受是新鲜感稍欠，毕竟这也不是最新型的平台诞生的产品。但从一些功能性包括观感上的提升也可看出厂商在努力为这样一个“旧”产品制造新意，但愿这些能够尽可能减轻那些持币待购的买家们对内饰层面的不满吧。 空间及体验：乘坐空间大、后备厢小 内饰之后，我们还对这辆车进行了各种空间展示及静态体验。在这方面它的表现与雷凌双擎并没有特别本质的差异，主要也是体现在一些细节点上：
乘坐空间宽敞一直是雷凌车系的一个优点，在雷凌双擎E+上也得到了悉数保留。后排座椅中央也能保证满载时第五位乘客的基本舒适性，提出表扬。然而与此同时，雷凌上面方向盘调度不够大的问题也被遗留下来，以我的驾驶习惯即便拉到最长还是要采用“腿迁就胳膊”的坐姿，这或许要等到雷凌换代之后才可得到解决吧。 储物空间层面属于中规中矩的表现，常规的空间基本一个不落，只是中控台缺少一个放手机的位置。 用料部分结合售价来看就差强人意了，体验下来总体感觉棕色的部分触感都还算不错，黑色部分相对一般，或者说不太符合这个价位的应有水准。
后备厢数据对比类目（单位：mm）雷凌双擎雷凌双擎E+最大宽度 1440 1215 最大高度 500 500 纵深 700（不含凹坑） 650 后备厢部分是这款车的一个短板，由于布置了电池，后排靠背放倒也就欠奉了，纵深也很小。当然雷凌双擎（含E+）本身定位也是更适合在城市中游走，拖家带口去远行，这个载物空间确实有些捉襟见肘。 技术/动态感受：熟悉的配方、成熟的调校 终于到大家喜闻乐见的动态环节了，关于这款车的动力总成，还是先上点干货，虽然对于一些人来讲也并不陌生了： 动力总成方面，依然是基于雷凌双擎上那套成熟的THS II混合动力系统。一台1.8升阿特金森循环发动机为主，最大输出53千瓦的永磁同步电机为辅。只是新加入的松下三元锂电池组让电机的存在感变得更多了些。据官方资料，车辆的纯电续航里程可达55km，使用交流充电桩3小时左右可将电池充满（非快充桩）。 针对动力电池组，厂家推出了一个“电池无忧计划”，即针对非运营车辆提供不限年限不限里程得电池终身质保，而且此计划是跟车不跟人的。可以说解决了车辆维护成本的后顾之忧同时也间接提升了整车的保值率。 试驾环节，我们先进行的是一段城市道路，这一段路我们采用“EV CITY”模式。该模式下电机的峰值输出会受到限制，能量管理逻辑会更优先地使用纯电动行驶。相对而言“EV”模式在较大动力请求下，发动机介入时机会比“EV CITY”更早。额外设置“EV CITY”模式的目的就是为了针对城市工况实现更优的节能效果。 就纯电动行驶表现来看，两个模式下雷凌双擎E+的表现都可圈可点，加速踏板较为线性，对动力请求执行迅速，电机的扭矩特性令这辆车在城市中穿梭得十分愉悦，这一定程度上打消了我对动力性的顾虑。
驶上高速路后，我们将其切换至“HV”模式，该模式下雷凌双擎E+的动力系统逻辑与雷凌双擎并无二样，油电衔接平顺，驾驶轻松。经过一段时间行驶后我们发现，电池中的剩余电量非但没有减少，反而有少量增加，这是由于THS II在高速工况中是要经常启动发电机为电池充电的，这部分电量在小电池的雷凌双擎上并未留有冗余，而在大电池的雷凌双擎E+上，它刚好可以被储存起来。这也从另一个角度说明，“HV”模式下，混合动力系统几乎不会额外消耗电池电量。 高速路段另一个体验到的就是车辆的后段动力输出。实不相瞒，雷凌双擎E+多出的重量确实会对动力性造成影响，一个直观的感受就是在80-120km/h的加速中，偏灵敏的油门设定会使你稍不小心就将动力指示表打向“PWR”的偏右侧，随之带来的就是发动机不太甘愿的嘶吼。放平心态吧，如果这时开启“EV”模式，车辆可以在较平缓路段实现缓慢加速至120km/h并保持相对平静的电驱状态，官方称这台车的纯电行驶速度可达125km/h。 无关动力性的行驶部分表现可以概括为两个惊喜和一个不足。在高速路段巡航时，这辆车给人的主观静谧性还是很不错的，因为它的各个噪音源相对平均，没有哪一项是十分突出的。此外它巡航时底盘的厚重感和转向中心感也很好，结合刚才提到的高速路段能够储存的冗余电量，这款车反而比雷凌双擎相对更适合高速工况一些。一个不足在于这辆车的悬架调校整体比较硬，对小振动处理不够彻底，毕竟它的用户是比较在意舒适性的。
最后说一下燃油经济性，我们的试驾里程约200km，大部分为高速及快速路工况，期间使用了等效45km续航的电量后行车电脑计算的油耗为3.6L/100km，数值仅供参考，但至少可以得出结论：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV车在馈电状态或者是电量保持模式（相当于此车的HV模式）下油耗并不能达到一个如此理想的值。 全文总结： 雷凌双擎E+也是丰田“双子星”战略中的一员，和卡罗拉双擎E+一样，它们有着相似的定位、相近的售价以及相同的技术。如果让我选，那我可能完全走颜值粉路线选雷凌了……言归正传，雷凌双擎E+拥有丰田成熟的技术和良好的口碑作背书，其前景并不会差。回归市场层面，参个售价以及各个地方的政策，雷凌双擎E+的主战场应开在上海、深圳等强新能源优惠政策的地区。那么它能否在进军新能源市场的路上打好因地制宜的仗呢？我们拭目以待。
汽车之家
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